5 Aralık 2018 günü Ciklos mevkiinde 4 gencimizin hayatını kaybetmesi ile sonuçlanan olaydan sonra İnşaat Mühendisleri Odası (İMO) tarafından kapsamlı bir teknik rapor hazırlandı. Teknik raporun hazırlanmasında emeği geçen teknik ekip çalışanlarına teşekkür ediyorum.
İMO raporu hazırlamadan önce Girne yolunun fenni sorumlusu kimdir diye bir araştırma yapmıştır. Yenilenen bu yol inşaat meslek disiplini altında yapılması gereken bir projedir ve bu tip projelerin fenni sorumlularının olması gerekmektedir. Ülkemizde bu tür projelerlerin yapım aşamasından önce uygulanması gerekenler arasında proje ile ilgili sorumluluk alan mimar veya mühendisin projeyi hazırlayıp ilgili odadan izinleri alması da vardır. Oda tarafından mesleki denetimden geçen proje, teknik ve ülkeye uygunluğu denetlendikten sonra uygun görüldüğü takdirde vizelenir. Böylece yapılan proje ile ilgili yasal bir fenni sorumlu belirlenmiş olur.
Teknik rapor hazırlanması için İMO tarafından başvurulan dosyalar, teknik raporda “Gönderilen tüm paftalar lejantsız ve vizesiz olup, kısmı yol güzergahları, tip en kesit, kısmi yol boy kesitlerden müteşekkildir. Söz konusu yol projesinin vize ofisine ihale dosyası olarak sunulmaması dolayısı ile proje fenni sorumlusu da bilinmemektedir” olarak bildirilmiştir.
Hazırlanan teknik projede yer alan tarihçe bölümünde 1950’lerde yolun tek yönlü toprak zemin, 1960’lı yıllarda ise toprak zeminin bitüm asfalt ile kaplandığı o dönemden kalma resim ve kartpostallara bakılarak tespit edilmiştir. Ayrıca raporda belirtilen “Boğaz (Ciklos)deresinin o yıllarda da mevcut yolun Girne’ye giderken sağ kısmından akış gösterdiği görülmektedir” noktasıekteki resimlerde gösterilmektedir. Dahası, o dönemde,St. Hilarion tarafından gelen suyun taş köprülerle Ciklos deresine bağlandığı görülmekteydi. 1986 yılına ait bilgilerde ise mevcut yol çift yönlü yola dönüşmüş, yani tek gidiş ve tek dönüş halini almıştır.
Yolun sınıfında iyileştirilme yapılırken mühendislik tercihi olarak dere iki noktadan kesilmiştir. Kısaca anlatmak gerekirse, Boğaz Piknik Alanı’ndan gelen su,menfezlerle yolun altından St. Hilarion tarafına verildi ve sonra gelen yağış suları ile birlikte tekrar yolun altından Ciklos deresine döndürülerek bağlandı. Böylelikle dere iki noktadan yol ile kesilmiş oldu. 1998 yılı için verilen bilgide ise yolun genişletilerek bölünmüş (duble) karayolu haline getirildiği ve mevcut yolda bulunan menfezlerin genişleyen yol ile birlikte uzatıldığı raporlanmıştır. Kısacası 1998 yılında genişleyen yol dereyi biraz daha daraltmış oldu. O döneme ait kutu menfezlerin yeterliliğinin de mühendislik hesaplarında yer almadığı oda tarafından dile getirilmiştir. Şubat 2018 yılındaki son “karayolu iyileştirilme projesi” isimli proje ile her iki şeride de 2,5 metrelik emniyet şeridi eklenmiştir. Raporda yer alan önemli detaylardan biri ise “projede Ciklos mevkiindeki mevcut menfezlerin iyileştirilmesiyle ilgili herhangi bir çalışma yapılmadığı” bilgisidir.
Hazırlanan raporun teknik bilgileri Hidrolojik ve Hidrolik, Trafik ve Ulaşım ve Geoteknik mühendislikleriyle ilgili değerlendirmelerden oluşmaktadır. Bu değerlendirmelere raporda bulunduğu gibi ayrı fakat birbirine bağlanmış detaylara bakarak devam edecek olursak Hidrolojik ve Hidrolik kısmındaki önemli detaylar göze çarpmaktadır. Raporda “Menfezin eski beton menfez olmasından dolayı “Manning katsayısı”(pürüzlülük katsayısı) 0,013 olarak, eğimi ise %1,5olarak alınmıştır. Bu hesaplama sonucunda menfezin 35 m3/sn bir kapasiteye sahip olduğu ortaya çıkmıştır” bilgisi yer almaktadır. Ayrıca raporda da yer alan 5 Aralık 2018 tarihinde Ciklos mevkiinde yapılan hidrograf analizinde görüldüğü üzere 13.00’da başlayan yağış saat 17.00’de 35.7m3/sn debiye ulaşmıştır. Analizde saat 21.00’de yeniden gelen yağışın (56.2mm/saat) deredeki debide yaptığı artışın bir öncekini geçtiği ve 49.4m3/sn debiye ulaştığı bilgisi verilmektedir. Bu kısımda bir açıklama yapmak gerekli: görüldüğü üzere saat 17.00’ye kadar yağan yağmurla mevcut kapasite ile su bir şekilde menfezler tarafından taşındı. Fakat gelen yağmur sularının beraberinde getirdiği atık malzemeler, dal parçası vs. gibi nedenlerden dolayı tıkandığı dagözlemlenmiştir. Saat 17.00’e kadar olan yağışın drene olduğu fakat 21.00’de gerçekleşen yağış ile menfezlerin bunu taşıyamayacağı raporlandı.
Hidrolojik ve Hidrolik kısımda yer alan bir diğer önemlikısım ise Boğaz İstasyonu frekans analizi sonuçlarıdır. Yapılan analizlerde 1978-2009 arasında 123 kg/m2 yağış hesaplanarak bir menfez tasarlanması gerekirken, 1978-2018 verilerine bakıldığında son dokuz yıldakiyağış miktarlarında çok ciddi artış olmasından dolayımenfez hesaplanmasında 195kg/m2 kullanılmalıdır.
Olay günü yaşanan hidrolojik sorunu kısaca anlatmak gerekirse zaten saat 17.00’ye kadar yağan yağışta mevcut menfezlerin ancak drene ettiği yağmur suları, yaşanan tıkanıklıklarla da birlikte saat 22.00’den 23.00’e 49.4m3/sn ulaşması sonucu drene olmadı ve yolun üzerine çıktı. Yoldan saniyede 49.4 ton su gelmeye başlamıştır. Yani dere artık yoldan akmaya başlamıştı. 4 gencimizin can kaybı ile yaşanan olayla ilgili en önemli detayın bu kısım olduğunu düşünmekteyim.
Rapordaki Trafik ve Ulaşım kısmı için yapılan çalışmalarda ise yolda güvenlik sorunları olduğu tespit edilmiştir. Bu sorun “korkuluk sistemlerinde süreklilik sağlanmadığı gözlenmektedir” cümlesinde dile getirilmektedir. Ayrıca raporda korkuluklarda süreksizlikler gözlenmektedir. Bunun dışında yüksekliklerin bazı noktalarda sağlanmadığı bilgisine ve oto korkulukların sağlam zemine yeterli derinlikte çakılmadıklarına yönelik şüpheler olduğuna yer verilmektedir.
Raporun Geoteknik kısmına bakıldığında bölgenin killi zemin olduğu ve genel yüzey jeolojisi incelenen bölgede yolun birçok farklı zemin katmanı üzerine inşa edildiği gözlemlenmiştir. Dere kısmında yolun belli bir koda yükseltmek için killi toprak üzerine dolgu yapıldığı gözlenmektedir. Bu işlemler yapılırken yolun şev duyarlılık kısmında sıkıntılarının olduğu tespit edilmiş ve yağıştan sonra derenin oyduğu kısımlarda tehlike oluştuğu belirtilmektedir.
Karayolları Dairesi dere içinde yolun göçme durumu ile ilgili bir çalışma yapmaktadır. Yapılan bu çalışmayı da inceleyen Geoteknik uzmanları yapılan bu işlemin kısa vadeli olarak bir çözüm olduğunu belirtmiş ve uzun vadede bir çözüm için raporda teknik detayı verilen Palplanj veya Betonarme Konsol kullanılarak yapılması gerektiğini söylemektedirler. Uzmanlar bu betonarme duvarın inşa edilmemesi sonucunda yolun altının oyulacağı ve iki şerit yolun da göçebileceği bilgisini vermektedirler.
Teknik raporun sonuç ve öneriler kısmında ise Meteroloji Dairesi’nin güçlendirilerek 15 dakikalık yağış verileri kullanabilmesi ve böyle şidettli yağışlarda risk altındaki yolların erken kapatılması, dere geçen yerleşim yerleri için de ne kadar yağışın ne kadar akış yaratacağı hesaplanarak, hangi alanların su altında kalabileceği bilinerek ilgili kurumların bu alanda çalışma yapması gerekmektedir bilgisine yer vermişlerdir.
Bu öneriler ve teknik değerlendirme bize gösteriyor ki; en çok kullanılan ana yollarımızın bile inşaatı yapılırken, projenin kendi mimar ve mühendislerimiz tarafından hazırlanmadığı hatta teknik denetimi yapılmadan inşaatının yapıldığı bir durum söz konusudur. Raporun basın açıklamasında İMO başkanı tarafından dile getirilen “Ortada mühendis yokken mühendis yaklaşımı ile elimize ulaşan hesap, analiz, çizim ve herhangi bir doküman yokken aslında mühendislik hatası vardır demek bize de ağır olabilir” söylemi de bize ülkedeki inşaat yapılaşmasının ne kadar kontrolsüz bir biçimde ilerlediğini ispatlar gibiydi.
Hal böyleyken hükümetin ışıklandırılması ve trafik sorunları bulunan Güzelyurt-Lefke yolunu açması ve bu yolda sürekli kazaların meydana gelmesine karşın hiçbir çalışma yapmaması, hükümetin HP kanadının Girne yolundaki 4 gencin ölümü ile ilgili “talihsizlik” açıklamasıyapması ve diğer hükümet partilerinin de sessiz tutumları, halkı hiçe saydıklarını gözler önüne sermektedir. Hatta “sel felaketi” sonrası dere yatağında bulunan Vuni Palace Otel’in kumar makinelerine Bakanlar Kurulu tarafından sahip çıkılıp vergi muafiyeti sağlanması, icraat yapma konusunda hükümetinönceliklerinin hangi kesimlere olduğunu göstermektedir.
Ciklos mevkii taşkın olayı değerlendirme raporuna Kıbrıs Türk İnşaat Mühendisleri Odasının, https://www.ktimo.org/Sayfalar?LINK=CIKLOS_MEVKII_TASKIN_OLAYI_DEGERLwebsitesinden ulaşabilirsiniz.
Ahmet Arkın
Bağımsızlık Yolu Omorfo Örgütlenme Sorumlusu
